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空氣處理設備（地鐵通
地鐵通風(fēng)空調系統
詳細信息
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地鐵通風(fēng)空調系統一般分為開(kāi)式系統、閉式系統和屏蔽門(mén)式系統。根據使用場(chǎng)所不同、標準不同又分為車(chē)站通風(fēng)空調系統、區間隧道通風(fēng)系統和車(chē)站設備管理用房通風(fēng)空調系統。
1、開(kāi)式系統:開(kāi)式系統是應用機械或“活塞效應“的方法使地鐵內部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車(chē)站和隧道。這種系統多用于當地熱月的月平均溫度低于25℃且運量較少的地鐵系統。
（1）活塞通風(fēng):當列車(chē)的正面與隧道斷面面積之比（稱(chēng)為阻塞比）大于0.4時(shí)，由于列車(chē)在隧道中高速行駛，如同活塞作用，使列車(chē)正面的空氣受壓，形成正壓，列車(chē)后面的空氣稀薄，形成負壓，由 此產(chǎn)生空氣流動(dòng)。利用這種原理通風(fēng)，稱(chēng)之為活塞效應通風(fēng)。
活塞風(fēng)量的大小與列車(chē)在隧道內的阻塞比、列車(chē)行駛速度、列車(chē)行駛空氣阻力系數、空氣流經(jīng)隧道的阻力等因素有關(guān)。利用活塞風(fēng)來(lái)冷卻隧道，需要與外界有效交換空氣，因此對于全部應用活塞風(fēng) 來(lái)冷卻隧道的系統來(lái)說(shuō)，應計算活塞風(fēng)井的間距及風(fēng)趕時(shí)井斷面授尺寸，使有效換氣量達到設計要求。實(shí)驗表明：當風(fēng)井間距小于300m、風(fēng)道的長(cháng)度在25m以?xún)?、風(fēng)道面積大于10㎡時(shí)，有效換氣量較大。 在隧道 頂上設風(fēng)口效果更好。由于設置許多活塞風(fēng)井對大多數城市來(lái)說(shuō)都是很難實(shí)現的，因此全“活塞通風(fēng)系統”只有早期地鐵應用，現今建設的地鐵多設置活塞通風(fēng)與機械通風(fēng)的聯(lián)合系統。
（2）機械通風(fēng):當活塞式通風(fēng)不能滿(mǎn)足地鐵除余熱與余濕的要求時(shí)，要設置機械通風(fēng)系統。
根據地鐵系統的實(shí)際情況，可在車(chē)站與區間隧道分別設置獨立的通風(fēng)系統。車(chē)站通風(fēng)一般為橫向的送排風(fēng)系統；區間隧道一般為縱向的送排風(fēng)系統。這些系統應同時(shí)具備排煙功能。區間隧道較長(cháng)時(shí) ，宜在區間隧道中部設中間風(fēng)井。對于當地氣溫不高，運量不大的地鐵系統，可設置車(chē)站與區間連成一起的縱向通風(fēng)系統，一般在區間隧道中部設中間風(fēng)井，但應通過(guò)計算確定。
2、閉式系統:閉式系統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿(mǎn)足乘客所需的新鮮空氣量。車(chē)站一般采用空調系統，而區間隧道的冷卻是借助于列車(chē)運行的“活塞效應”攜帶一部分車(chē)站空調冷 風(fēng)來(lái)實(shí)現。
這種系統多用于當地熱月的月平均溫度高于25℃、且運量較大、高峰時(shí)間內每小時(shí)的列車(chē)運行對數和每列車(chē)車(chē)輛數的乘積大于180的地鐵系統。
3、屏蔽門(mén)系統:在車(chē)站的站臺與行車(chē)隧道間安裝屏蔽門(mén)，將其分隔開(kāi)，車(chē)站安裝空調系統，隧道用通風(fēng)系統（機械通風(fēng)或活塞通風(fēng)，或兩者兼用）。若通風(fēng)系統不能將區間隧道的溫度控制在允許值 以?xún)葧r(shí)，應采用空調或其他有效的降溫方法。
安裝屏蔽門(mén)后，車(chē)站成為單一的建筑物，它不受區間隧道行車(chē)時(shí)活塞風(fēng)的影響。車(chē)站的空調冷負荷只需計算車(chē)站本身設備、乘客、廣告、照明等發(fā)熱體的散熱，及區間隧道與車(chē)站間通過(guò)屏蔽門(mén)的傳 熱和屏蔽門(mén)開(kāi)啟時(shí)的對流換熱。此時(shí)屏蔽門(mén)系統 的車(chē)站空調冷負荷僅為閉式系統的22%～28%，且由于車(chē)站與行車(chē)隧道隔開(kāi)，減少了 運行噪聲對車(chē)站的干擾，不僅使車(chē)站環(huán)境較安靜、舒適，也使旅客更 為安全。
1、開(kāi)式系統:開(kāi)式系統是應用機械或“活塞效應“的方法使地鐵內部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車(chē)站和隧道。這種系統多用于當地熱月的月平均溫度低于25℃且運量較少的地鐵系統。
（1）活塞通風(fēng):當列車(chē)的正面與隧道斷面面積之比（稱(chēng)為阻塞比）大于0.4時(shí)，由于列車(chē)在隧道中高速行駛，如同活塞作用，使列車(chē)正面的空氣受壓，形成正壓，列車(chē)后面的空氣稀薄，形成負壓，由 此產(chǎn)生空氣流動(dòng)。利用這種原理通風(fēng)，稱(chēng)之為活塞效應通風(fēng)。
活塞風(fēng)量的大小與列車(chē)在隧道內的阻塞比、列車(chē)行駛速度、列車(chē)行駛空氣阻力系數、空氣流經(jīng)隧道的阻力等因素有關(guān)。利用活塞風(fēng)來(lái)冷卻隧道，需要與外界有效交換空氣，因此對于全部應用活塞風(fēng) 來(lái)冷卻隧道的系統來(lái)說(shuō)，應計算活塞風(fēng)井的間距及風(fēng)趕時(shí)井斷面授尺寸，使有效換氣量達到設計要求。實(shí)驗表明：當風(fēng)井間距小于300m、風(fēng)道的長(cháng)度在25m以?xún)?、風(fēng)道面積大于10㎡時(shí)，有效換氣量較大。 在隧道 頂上設風(fēng)口效果更好。由于設置許多活塞風(fēng)井對大多數城市來(lái)說(shuō)都是很難實(shí)現的，因此全“活塞通風(fēng)系統”只有早期地鐵應用，現今建設的地鐵多設置活塞通風(fēng)與機械通風(fēng)的聯(lián)合系統。
（2）機械通風(fēng):當活塞式通風(fēng)不能滿(mǎn)足地鐵除余熱與余濕的要求時(shí)，要設置機械通風(fēng)系統。
根據地鐵系統的實(shí)際情況，可在車(chē)站與區間隧道分別設置獨立的通風(fēng)系統。車(chē)站通風(fēng)一般為橫向的送排風(fēng)系統；區間隧道一般為縱向的送排風(fēng)系統。這些系統應同時(shí)具備排煙功能。區間隧道較長(cháng)時(shí) ，宜在區間隧道中部設中間風(fēng)井。對于當地氣溫不高，運量不大的地鐵系統，可設置車(chē)站與區間連成一起的縱向通風(fēng)系統，一般在區間隧道中部設中間風(fēng)井，但應通過(guò)計算確定。
2、閉式系統:閉式系統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿(mǎn)足乘客所需的新鮮空氣量。車(chē)站一般采用空調系統，而區間隧道的冷卻是借助于列車(chē)運行的“活塞效應”攜帶一部分車(chē)站空調冷 風(fēng)來(lái)實(shí)現。
這種系統多用于當地熱月的月平均溫度高于25℃、且運量較大、高峰時(shí)間內每小時(shí)的列車(chē)運行對數和每列車(chē)車(chē)輛數的乘積大于180的地鐵系統。
3、屏蔽門(mén)系統:在車(chē)站的站臺與行車(chē)隧道間安裝屏蔽門(mén)，將其分隔開(kāi)，車(chē)站安裝空調系統，隧道用通風(fēng)系統（機械通風(fēng)或活塞通風(fēng)，或兩者兼用）。若通風(fēng)系統不能將區間隧道的溫度控制在允許值 以?xún)葧r(shí)，應采用空調或其他有效的降溫方法。
安裝屏蔽門(mén)后，車(chē)站成為單一的建筑物，它不受區間隧道行車(chē)時(shí)活塞風(fēng)的影響。車(chē)站的空調冷負荷只需計算車(chē)站本身設備、乘客、廣告、照明等發(fā)熱體的散熱，及區間隧道與車(chē)站間通過(guò)屏蔽門(mén)的傳 熱和屏蔽門(mén)開(kāi)啟時(shí)的對流換熱。此時(shí)屏蔽門(mén)系統 的車(chē)站空調冷負荷僅為閉式系統的22%～28%，且由于車(chē)站與行車(chē)隧道隔開(kāi)，減少了 運行噪聲對車(chē)站的干擾，不僅使車(chē)站環(huán)境較安靜、舒適，也使旅客更 為安全。
